Chinesische Autobauer nutzen freie Kapazitäten in Europa und bringen heimische Hersteller in Bedrängnis
Europas Autoindustrie öffnet ihre Tore für chinesische Hersteller und riskiert strategische Abhängigkeiten
Düsseldorf. Strafzölle sollten die Expansion staatlich gestützter chinesischer Autobauer bremsen. Doch Marken wie Dongfeng, Chery, Leapmotor oder BYD finden einen anderen Weg nach Europa: nicht nur über den Export, sondern über die Produktionshallen westlicher Hersteller.
Stellantis plant nach Unternehmensangaben, Werke in Spanien, Frankreich und Italien mit Modellen chinesischer Hersteller auszulasten. Konzernchef Antonio Filosa betont dabei, dass Kooperationen beidseitigen Wert schaffen könnten. Kritiker warnen jedoch vor langfristigen Risiken: «Kurzfristig lindert das Überkapazitäten, langfristig holt man sich die Konkurrenz in die eigenen Werke», sagt Ingo Speich von Deka.
Auch Volkswagen, Nissan, Ford und andere diskutieren über gemeinsame Fertigungen oder haben bereits Verträge mit Auftragsherstellern geschlossen. Xpeng lässt bei Magna in Graz bauen, SAIC kündigte ein Werk in Nordwestspanien an, und BYD prüft neben eigenen Fabriken in Europa auch die Nutzung freier Kapazitäten. Für viele chinesische Anbieter ist das schneller und oft wirtschaftlicher als ein kompletter Neubau.
Analysten der Bank of America warnen, dass gerade Volumenhersteller wie Volkswagen, Stellantis oder Renault besonders anfällig seien. Unterausgelastete Werke könnten zur Abkürzung für Chinas Marktanteilsgewinne werden und einen verschärften Preiskampf auslösen, der die ohnehin knappen Margen der europäischen Hersteller weiter drückt.
Berater sehen ein Dilemma: Entweder europäische Marken bauen eigene Werke in China oder sie öffnen ihre Hallen für die Konkurrenten. Befürworter der Öffnung argumentieren, dass sich so Arbeitsplätze erhalten und Fixkosten senken lassen. Gegner sprechen von einem trojanischen Pferd, das Knowhow und Lieferketten verschieben kann.
Die Zahlen untermauern die Sorge: Im ersten Quartal dieses Jahres entfielen bereits mehr als acht Prozent der Neuzulassungen in Europa auf chinesische Marken, ein Vielfaches gegenüber vor drei Jahren. Besonders im Segment der Kompakt- und Mittelklassewagen sowie bei SUVs gewinnen die Anbieter Marktanteile.
Zudem spielt die Zollpolitik eine Rolle: Nachdem die EU Strafzölle auf importierte E‑Autos eingeführt hat, verlagerten Hersteller ihre Strategie zu Plug-in-Hybriden oder zur lokalen Fertigung, um Abgaben zu vermeiden. Nach Einschätzung von Marktbeobachtern sind chinesische E‑Autos in Europa preislich deutlich konkurrenzfähig, bei Plug-in-Hybriden sogar noch stärker.
Für Europas Industrie steht viel auf dem Spiel: Kurzfristige Entlastung der Bänder gegen langfristige Verschiebung von Technologie, Wertschöpfung und Marktmacht. Ob die Kooperationen am Ende gleichermaßen Nutzen bringen oder den Rivalen kräftig machen, wird die Branche in den kommenden Jahren zeigen.
