Heimliche Helfer der Konkurrenz: Wie chinesische Hersteller westliche Fabriken nutzen

Westliche Produktionskapazitäten stärken Chinas Autoaufstieg

Düsseldorf. Mit Strafzöllen wollte die EU die staatlich geförderten chinesischen Autobauer ausbremsen. Doch die Realität auf dem Boden der Fabriken sieht anders aus: Immer mehr westliche Konzerne öffnen ihre Werke für Aufträge von Herstellern wie Dongfeng, Chery oder Leapmotor und füllen Leerkapazitäten, die infolge schwacher Nachfrage und Reorganisation entstanden sind.

Besonders deutlich wird das an den Plänen von Stellantis. Der Konzern will in mehreren Werken in Spanien, Frankreich und Italien Produktionslinien mit Modellen befüllen, die für chinesische Anbieter gefertigt werden sollen. Konzernchef Antonio Filosa bezeichnet diese Kooperationen als strategisch vorteilhaft: «Die besten Partnerschaften schaffen Wert für beide Seiten und helfen beiden, erfolgreich zu sein.»

Wirtschaftsanalysten und Branchenexperten sehen die Entwicklung hingegen kritisch. Sie warnen, dass die kurzfristige Auslastung von Fabriken langfristig die Wettbewerbsfähigkeit Europas schwächen könnte. Durch enge Fertigungskooperationen entstehe das Risiko, den stärksten Rivalen heranzuziehen und zugleich Knowhow, Zuliefernetzwerke und Produktionskompetenz zu teilen.

Weitere Kritikpunkte betreffen die industrielle Souveränität und die Abhängigkeit von Partnern, deren staatliche Förderung und Marktstrategien nicht immer mit denen europäischer Hersteller übereinstimmen. Experten fordern daher strengere Prüfungen von Kooperationsverträgen, klare Regeln zum Technologietransfer und staatliche Absicherungen, um strategisch sensiblen Bereichen zu schützen.

Auf der anderen Seite betonen Befürworter der Kooperation den wirtschaftlichen Druck, unter dem viele Werke stehen. Kurzfristig sichere Auftragsarbeiten Arbeitsplätze und Produktionskapazitäten. Für manche Standorte sei die Zusammenarbeit eine pragmatische Antwort auf sinkende Auslastung und die hohen Investitionskosten für Elektromobilität.

Politisch wächst damit die Debatte über die richtige Balance zwischen Offenheit für internationale Partnerschaften und dem Schutz der europäischen Industrie. Die EU-Zollpolitik allein genügt nach Ansicht vieler Beobachter nicht, um strukturelle Risiken auszugleichen. Stattdessen seien gezielte Industriepolitik, Investitionen in Forschung und engere Abstimmungen mit Zulieferern notwendig.

Für die deutschen Werke und Beschäftigten bleibt die Lage ambivalent: kurzfristige Sicherung von Produktion einerseits, langfristige Gefahr durch gestärkte Konkurrenz andererseits. Wie die Branche auf diesen Zielkonflikt reagiert, wird zentrale Bedeutung für die Zukunft der europäischen Automobilwirtschaft haben.